Sur le court et moyen courrier, les low cost ont pris de la distance. Sur les 171 nouvelles lignes ouvertes en Europe, 50 ont été exploitées par Ryanair, 38 par Easyjet, 12 par Flybe, etc… Pour ces compagnies il n'y a pas de modèle intermédiaire hybride entre les compagnies classiques et le low cost.
French Connect, l’événement qui met face à face les aéroports français et les compagnies aériennes se tient à Lille cette semaine.
L’occasion d’observer l’évolution du transport aérien et de ses besoins aéroportuaires.
Et le moins que l’on puisse dire c’est que les compagnies low cost occupent le terrain et que les aéroports les accueillent à bras ouverts. Petit rappel de statistiques.
L’année dernière, Ryanair et Easyjet ont transporté respectivement 72,7 millions de passagers pour l’une et 49,7 Millions (dont 11,2 millions en France) pour l’autre.
A titre de comparaison, la première compagnie classique, Lufthansa, a compté 56,6 millions de passagers et Air France 47 millions.
Sur le court et moyen courrier, les low cost ont pris de la distance. Sur les 171 nouvelles lignes ouvertes en Europe, 50 ont été exploitées par Ryanair, 38 par Easyjet, 12 par Flybe, etc…
Plus de la moitié des nouvelles lignes sont à l’initiative des deux premières low cost européennes.
Autant dire que les compagnies classiques (les legacy airlines) qui perdent de l’argent sur l’exploitation du court courrier, vont continuer à se désengager des lignes inter-régionales, toutes concentrées qu’elles sont sur les lignes feeders de leurs hubs respectifs.
« L’effet de substitution des lignes régionales de compagnies traditionnelles à nouvelles compagnies va s’amplifier », prédit Alex Cruz, le patron de Vueling.
Claude Malacan, vice président network planning d’Air France, le reconnaît : « Avec un recul de 15 ans maintenant, force est de constater que le modèle low cost est convaincant.
Il y a une nécessaire remise en question sur le moyen courrier point à point. Nous devons en tirer les conclusions. »
Et le patron du planning d’Air France de citer le projet des quatre bases dédiées au court et moyen courrier à Nice, Marseille, Toulouse et Bordeaux.
L’occasion d’observer l’évolution du transport aérien et de ses besoins aéroportuaires.
Et le moins que l’on puisse dire c’est que les compagnies low cost occupent le terrain et que les aéroports les accueillent à bras ouverts. Petit rappel de statistiques.
L’année dernière, Ryanair et Easyjet ont transporté respectivement 72,7 millions de passagers pour l’une et 49,7 Millions (dont 11,2 millions en France) pour l’autre.
A titre de comparaison, la première compagnie classique, Lufthansa, a compté 56,6 millions de passagers et Air France 47 millions.
Sur le court et moyen courrier, les low cost ont pris de la distance. Sur les 171 nouvelles lignes ouvertes en Europe, 50 ont été exploitées par Ryanair, 38 par Easyjet, 12 par Flybe, etc…
Plus de la moitié des nouvelles lignes sont à l’initiative des deux premières low cost européennes.
Autant dire que les compagnies classiques (les legacy airlines) qui perdent de l’argent sur l’exploitation du court courrier, vont continuer à se désengager des lignes inter-régionales, toutes concentrées qu’elles sont sur les lignes feeders de leurs hubs respectifs.
« L’effet de substitution des lignes régionales de compagnies traditionnelles à nouvelles compagnies va s’amplifier », prédit Alex Cruz, le patron de Vueling.
Claude Malacan, vice président network planning d’Air France, le reconnaît : « Avec un recul de 15 ans maintenant, force est de constater que le modèle low cost est convaincant.
Il y a une nécessaire remise en question sur le moyen courrier point à point. Nous devons en tirer les conclusions. »
Et le patron du planning d’Air France de citer le projet des quatre bases dédiées au court et moyen courrier à Nice, Marseille, Toulouse et Bordeaux.
« Apprendre à un éléphant à devenir danseuse étoile »
L’idée est d’accroitre l’utilisation quotidienne des appareils et d’utiliser un personnel local pour faire baisser les coûts d‘exploitation.
Le rapprochement vers un modèle hybride entre low cost et legacy carrier, à la recherche de coûts maitrisés mais avec du service ?
A la manière de Flybe ou encore Vueling qui cherchent à soigner leur offre, sont présents dans les GDS, mais maintiennent parallèlement une gamme tarifaire la plus basse possible?
Pour François Bachetta, le directeur Europe du sud d’Easyjet, le pari de l’hybride est perdu d’avance . « Il n’y a que deux compagnies low cost qui sont bénéficiaires, ce sont Ryanair et Easyjet car elles se tiennent strictement au modèle low cost. Sécurité, simplicité et offre point à point ».
Et le dirigeant d’Easyjet d’asséner au représentant d' Air France : « Vous êtes généraliste. Vous ne pouvez pas être long courrier et point à point avec une seule marque ».
Un point de vue partagé par le consultant Patrick Edmond (E2 Consult): « c’est comme apprendre à un éléphant à devenir danseuse étoile ».
Quel que soit le modèle, les compagnies vont toutes faire pression sur les aéroports pour faire baisser les coûts.
Les compagnies low cost souhaitent une infrastructure spécifique pour le point à point. Easyjet réclame un changement radical de taxation en faisant peser sur les appareils plutôt que sur les passagers le poids des taxes, une paiement à la minute d’utilisation de l’infrastructure aéroportuaire…
Et au moment où les aéroports passent à la gestion privée, Jean-Yves Grosse, le patron de Régional déplore le fonctionnement en doubles caisses d’ADP.
« Les revenus provenant des surfaces commerciales et de l’immobilier de bureaux vont directement dans la poche des actionnaires plutôt que de faire caisse commune avec les revenus de l’exploitation du transport aérien ».
Ce qui pourrait permettre aux aéroports d’alléger les coûts d’utilisation des infrastructures par les transporteurs…Au moment où le baril de pétrole s'envole, voilà une idée intéressante...
Le rapprochement vers un modèle hybride entre low cost et legacy carrier, à la recherche de coûts maitrisés mais avec du service ?
A la manière de Flybe ou encore Vueling qui cherchent à soigner leur offre, sont présents dans les GDS, mais maintiennent parallèlement une gamme tarifaire la plus basse possible?
Pour François Bachetta, le directeur Europe du sud d’Easyjet, le pari de l’hybride est perdu d’avance . « Il n’y a que deux compagnies low cost qui sont bénéficiaires, ce sont Ryanair et Easyjet car elles se tiennent strictement au modèle low cost. Sécurité, simplicité et offre point à point ».
Et le dirigeant d’Easyjet d’asséner au représentant d' Air France : « Vous êtes généraliste. Vous ne pouvez pas être long courrier et point à point avec une seule marque ».
Un point de vue partagé par le consultant Patrick Edmond (E2 Consult): « c’est comme apprendre à un éléphant à devenir danseuse étoile ».
Quel que soit le modèle, les compagnies vont toutes faire pression sur les aéroports pour faire baisser les coûts.
Les compagnies low cost souhaitent une infrastructure spécifique pour le point à point. Easyjet réclame un changement radical de taxation en faisant peser sur les appareils plutôt que sur les passagers le poids des taxes, une paiement à la minute d’utilisation de l’infrastructure aéroportuaire…
Et au moment où les aéroports passent à la gestion privée, Jean-Yves Grosse, le patron de Régional déplore le fonctionnement en doubles caisses d’ADP.
« Les revenus provenant des surfaces commerciales et de l’immobilier de bureaux vont directement dans la poche des actionnaires plutôt que de faire caisse commune avec les revenus de l’exploitation du transport aérien ».
Ce qui pourrait permettre aux aéroports d’alléger les coûts d’utilisation des infrastructures par les transporteurs…Au moment où le baril de pétrole s'envole, voilà une idée intéressante...
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source: TourMag
