Comment les grands transporteurs européens pourront s’en sortir une fois terminée la fuite en avant qui consiste à racheter et regrouper les compagnies à taille humaine pour en faire des monstres qu’il sera bien difficile de gérer ? b[Lire la chronique de Jean-Louis BAROUX]b
On se rend rapidement compte que les vrais profits sont engrangés par les compagnies asiatiques et celles du Golfe.
Je note au passage avec satisfaction que la meilleure compagnie en matière de service (j’ai nommé Emirates), est également celle qui fait les profits les plus élevés.
Au total, plus de 8% de son chiffre d’affaires, alors que les autres sont à la peine. Car, avec un volume global de l’ordre de 500 milliards de dollars, le résultat de l’année dernière, fut-il historique, ne représente que 2% du chiffre d’affaires.
On peut légitimement se demander comment les grands transporteurs européens pourront s’en sortir une fois terminée la fuite en avant. Une fuite qui consiste à racheter et regrouper les compagnies qui étaient à taille humaine pour en faire des monstres qu’il sera bien difficile de gérer.
En effet, la politique constante suivie par les transporteurs traditionnels a consisté à faire baisser leurs coûts en diminuant leurs prestations.
Je note au passage avec satisfaction que la meilleure compagnie en matière de service (j’ai nommé Emirates), est également celle qui fait les profits les plus élevés.
Au total, plus de 8% de son chiffre d’affaires, alors que les autres sont à la peine. Car, avec un volume global de l’ordre de 500 milliards de dollars, le résultat de l’année dernière, fut-il historique, ne représente que 2% du chiffre d’affaires.
On peut légitimement se demander comment les grands transporteurs européens pourront s’en sortir une fois terminée la fuite en avant. Une fuite qui consiste à racheter et regrouper les compagnies qui étaient à taille humaine pour en faire des monstres qu’il sera bien difficile de gérer.
En effet, la politique constante suivie par les transporteurs traditionnels a consisté à faire baisser leurs coûts en diminuant leurs prestations.
Sommaire
Page 2 - Des coûts plus élevés que ceux des low cost
Page 3 - Limiter l’arrivée de concurrents dangereux
Page 4 - Qu’arrivera-t-il aux transporteurs traditionnels ?
Page 3 - Limiter l’arrivée de concurrents dangereux
Page 4 - Qu’arrivera-t-il aux transporteurs traditionnels ?
Des coûts plus élevés que ceux des low cost
En clair, elles ont fait payer leurs économies par leurs clients. Petit à petit, inexorablement, leur produit est arrivé au niveau de celui des « low costs ».
Par conséquent, les clients qui ne sont pas tous des sots, ne sont plus disposés à payer des tarifs qui ne correspondent plus au service rendu.
Et de deux choses l’une : ou bien les transporteurs traditionnels vont perdre leur clientèle au profit des « low costs » ou ils aligneront leurs tarifs sur ces derniers.
Dans l’un et l’autre cas de figure les perspectives sont très sombres car les coûts de production des « legacy carriers » sont notoirement plus élevés que ceux des compagnies à bas coûts.
Cela s’explique d’ailleurs aisément par la patine de l’histoire et la dérive des salaires et du nombre de salariés que les années ont amenés aux transporteurs même s’ils ont été bien gérés.
Par conséquent, les clients qui ne sont pas tous des sots, ne sont plus disposés à payer des tarifs qui ne correspondent plus au service rendu.
Et de deux choses l’une : ou bien les transporteurs traditionnels vont perdre leur clientèle au profit des « low costs » ou ils aligneront leurs tarifs sur ces derniers.
Dans l’un et l’autre cas de figure les perspectives sont très sombres car les coûts de production des « legacy carriers » sont notoirement plus élevés que ceux des compagnies à bas coûts.
Cela s’explique d’ailleurs aisément par la patine de l’histoire et la dérive des salaires et du nombre de salariés que les années ont amenés aux transporteurs même s’ils ont été bien gérés.
Limiter l’arrivée de concurrents dangereux
Certes, le phénomène prendra quelque temps car les grandes compagnies ont encore quelques ressources qu’elles vont, bien évidemment, utiliser.
D’abord les créneaux horaires. Historiquement les compagnies nationales disposent dans les grands aéroports de la majorité des créneaux horaires, or l’enjeu est la conquête des grands marchés et par conséquent l’accès aux grandes plateformes.
On peut leur faire confiance pour retarder, par tous les moyens, y compris ceux qui sont à la limite de la légalité, l’arrivée de concurrents potentiellement si dangereux.
Mais la machine est en marche et bon gré, mal gré, les compagnies « low cost » disposeront des accès suffisants pour faire vraiment mal aux transporteurs historiques.
Tant qu’EasyJet, par exemple, ne pourra mettre sur le marché que moins de 3 vols quotidiens entre Orly et Milan Rome, Madrid, Francfort ou Zurich, le mal sera moindre.
Mais viendra le moment ou la compagnie orange disposera de suffisamment de créneaux horaires pour mettre une dizaine de vols sur chacune des grandes dessertes européennes.
Il suffirait d’ailleurs de gérer Orly comme Charles de Gaulle, à partir de quotas de bruit, pour que l’affaire devienne possible rapidement.
D’abord les créneaux horaires. Historiquement les compagnies nationales disposent dans les grands aéroports de la majorité des créneaux horaires, or l’enjeu est la conquête des grands marchés et par conséquent l’accès aux grandes plateformes.
On peut leur faire confiance pour retarder, par tous les moyens, y compris ceux qui sont à la limite de la légalité, l’arrivée de concurrents potentiellement si dangereux.
Mais la machine est en marche et bon gré, mal gré, les compagnies « low cost » disposeront des accès suffisants pour faire vraiment mal aux transporteurs historiques.
Tant qu’EasyJet, par exemple, ne pourra mettre sur le marché que moins de 3 vols quotidiens entre Orly et Milan Rome, Madrid, Francfort ou Zurich, le mal sera moindre.
Mais viendra le moment ou la compagnie orange disposera de suffisamment de créneaux horaires pour mettre une dizaine de vols sur chacune des grandes dessertes européennes.
Il suffirait d’ailleurs de gérer Orly comme Charles de Gaulle, à partir de quotas de bruit, pour que l’affaire devienne possible rapidement.
Qu’arrivera-t-il aux transporteurs traditionnels ?
Qu’arrivera-t-il alors aux énormes transporteurs traditionnels ? Ils auront épuisé leurs possibilités de croissance externe, en clair, il ne restera plus de compagnies significatives à ramasser.
Ils continueront à avoir des coûts de production élevés, car la gestion d’énormes ensembles composés de salariés de culture différente sera très onéreuse.
En clair, ils auront mangé les synergies qui sont le miroir aux alouettes de tous les rapprochements, une fois les programmes d’exploitation rationalisés.
Il ne restera plus que les difficultés au moment où les transporteurs plus simples, plus souples et infiniment plus réactifs, disposeront des capacités suffisantes pour s’exprimer.
La perte de la recette de la classe affaires peut s’avérer désastreuse. Pourquoi les clients non seulement accepteraient de payer plus cher pour un produit identique à celui des « low costs », mais également d’utiliser les « hubs » infernaux que sont devenus les grands aéroports européens alors que des plateformes beaucoup plus pratiques seront à leur disposition ?
Et par-dessus le marché, c’est à ce moment que les transporteurs du Golfe pourront donner leur pleine mesure et que les « low costs » long courrier vont arriver sur le marché.
Franchement, je ne voudrais pas être à la place des dirigeants de ces grandes compagnies.
Ils devront soit renier ce qui a fait leur stratégie des 20 dernières années : à savoir la régression de leur service, pour retrouver ce qui a fait la réputation de qualité du transport aérien dans le passé et redonner aux clients l’envie de voler avec eux, soit ils seront dans l’impasse.
Ils continueront à avoir des coûts de production élevés, car la gestion d’énormes ensembles composés de salariés de culture différente sera très onéreuse.
En clair, ils auront mangé les synergies qui sont le miroir aux alouettes de tous les rapprochements, une fois les programmes d’exploitation rationalisés.
Il ne restera plus que les difficultés au moment où les transporteurs plus simples, plus souples et infiniment plus réactifs, disposeront des capacités suffisantes pour s’exprimer.
La perte de la recette de la classe affaires peut s’avérer désastreuse. Pourquoi les clients non seulement accepteraient de payer plus cher pour un produit identique à celui des « low costs », mais également d’utiliser les « hubs » infernaux que sont devenus les grands aéroports européens alors que des plateformes beaucoup plus pratiques seront à leur disposition ?
Et par-dessus le marché, c’est à ce moment que les transporteurs du Golfe pourront donner leur pleine mesure et que les « low costs » long courrier vont arriver sur le marché.
Franchement, je ne voudrais pas être à la place des dirigeants de ces grandes compagnies.
Ils devront soit renier ce qui a fait leur stratégie des 20 dernières années : à savoir la régression de leur service, pour retrouver ce qui a fait la réputation de qualité du transport aérien dans le passé et redonner aux clients l’envie de voler avec eux, soit ils seront dans l’impasse.
Jean-Louis Baroux, est l'ancien président d'APG (Air Promotion Group) et le créateur du CAF (Cannes Airlines Forum) devenu le World Air Forum.
Grand spécialiste de l'aérien, vient de signer aux éditions L'Archipel ''Compagnies Aériennes : la faillite du modèle'', un ouvrage que tous les professionnels du tourisme devraient avoir lu.
Les droits d'auteur de l'ouvrage seront reversés à une association caritative. On peut l'acquérir à cette adresse : www.editionsarchipel.com
Grand spécialiste de l'aérien, vient de signer aux éditions L'Archipel ''Compagnies Aériennes : la faillite du modèle'', un ouvrage que tous les professionnels du tourisme devraient avoir lu.
Les droits d'auteur de l'ouvrage seront reversés à une association caritative. On peut l'acquérir à cette adresse : www.editionsarchipel.com
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source: TourMag
