Rien de tel qu’une visite de l’aéroport de CDG côté coulisses, pour vous remettre les idées en place, surtout lorsqu’elle est organisée par le patron en personne Franck Goldnadel.
Bien entendu il n’était pas question de suivre le circuit des passagers que j’ai la prétention de connaître, presque par cœur, mais de voir la partie cachée ou tout au moins une toute petite partie de cet ensemble considérable.
Ce qui frappe tout d’abord est son extrême complexité. Chacune des plus petites composantes est en soi une entreprise déjà considérable.
Par exemple la caserne ou plutôt devrait-on dire les casernes de pompiers. La mission est claire, protéger les individus et si possible les matériels.
Roissy Charles de Gaulle : une belle mécanique qui peut se dérégler à tout moment
J’ai été suffisamment critique d’Aéroports de Paris pour ne pas apprécier pleinement la face cachée de ce qui ressemble tout de même à une très grande usine à gaz. Visite des coulisses
Pour cela ce département dispose de moyens considérables parfaitement performants. Les derniers camions incendie dont le coût est tout de même d’un peu plus de 1 million d’euros pièce sont une merveille d’efficacité et de rapidité.
Encore faut-il savoir s’en servir. Et pour cela il faut s’entrainer en permanence. C’est ce qui est fait et pour tout dire, on ressort de cette visite avec une confiance accrue dans les moyens mis en place qui doivent pouvoir être déployés sur n’importe quelle piste en 3 minutes maximum après l’alerte.
Voilà une des composantes de l’aéroport et non des moindres.
Mais la difficulté de gestion de cet ensemble qui s’étale sur 3200 hectares, par parenthèses cela correspond à 1/3 de la superficie de Paris, tient à la formidable diversité des métiers qui doivent se côtoyer et fonctionner harmonieusement.
Bien entendu il n’était pas question de suivre le circuit des passagers que j’ai la prétention de connaître, presque par cœur, mais de voir la partie cachée ou tout au moins une toute petite partie de cet ensemble considérable.
Ce qui frappe tout d’abord est son extrême complexité. Chacune des plus petites composantes est en soi une entreprise déjà considérable.
Par exemple la caserne ou plutôt devrait-on dire les casernes de pompiers. La mission est claire, protéger les individus et si possible les matériels.
Roissy Charles de Gaulle : une belle mécanique qui peut se dérégler à tout moment
J’ai été suffisamment critique d’Aéroports de Paris pour ne pas apprécier pleinement la face cachée de ce qui ressemble tout de même à une très grande usine à gaz. Visite des coulisses
Pour cela ce département dispose de moyens considérables parfaitement performants. Les derniers camions incendie dont le coût est tout de même d’un peu plus de 1 million d’euros pièce sont une merveille d’efficacité et de rapidité.
Encore faut-il savoir s’en servir. Et pour cela il faut s’entrainer en permanence. C’est ce qui est fait et pour tout dire, on ressort de cette visite avec une confiance accrue dans les moyens mis en place qui doivent pouvoir être déployés sur n’importe quelle piste en 3 minutes maximum après l’alerte.
Voilà une des composantes de l’aéroport et non des moindres.
Mais la difficulté de gestion de cet ensemble qui s’étale sur 3200 hectares, par parenthèses cela correspond à 1/3 de la superficie de Paris, tient à la formidable diversité des métiers qui doivent se côtoyer et fonctionner harmonieusement.
A quoi cela sert-il de faire atterrir un avion si on n’a pas à disposition les moyens de traitement ? Mais à quoi également cela sert-il si on n’arrive pas à utiliser convenablement les moyens techniques dont on dispose.
Voilà bien une équation difficile à résoudre. Le client ne peut s’en rendre compte tout comme le héros de Stendhal, Fabrice qui ne pouvait rien comprendre à la bataille de Marengo.
Le rôle du responsable de l’aéroport est de faire en sorte que tous ces fonctionnements partiels puissent se compléter et non se gêner les uns les autres. Et cette belle mécanique peut se dérégler à tout moment.
Je me demandais par exemple pourquoi les avions devaient procéder aux opérations de dégivrage près des pistes alors que, pensais-je il serait plus aisé de les faire lorsqu’ils sont en stationnement, avec des camions appropriés.
C’était oublier la dimension de l’aéroport et le temps de roulage nécessaire pour se rendre au seuil de piste (10 minutes en moyenne). Une délai suffisamment long pour que l’appareil givre à nouveau. Voilà encore un des petits aspects que le passager ne peut pas forcément appréhender.
Beaucoup de facteurs sont susceptibles de gripper ce gigantesque meccano. Un peu de brouillard et la tour de contrôle ne voit plus les avions et doit les diriger au radar, ce qui, on le conçoit est un peu plus compliqué.
L’affaire est d’autant plus difficile que Roissy travaille en système de « hub » et que l’effet dominos peut entraîner des conséquences gravissimes.
Quelques retards d’avions pour quelque raison que ce soit et le « hub » s’effondre par pans entiers, chacun entraînant des complications de plus en plus difficiles à maîtriser.
Voilà bien une équation difficile à résoudre. Le client ne peut s’en rendre compte tout comme le héros de Stendhal, Fabrice qui ne pouvait rien comprendre à la bataille de Marengo.
Le rôle du responsable de l’aéroport est de faire en sorte que tous ces fonctionnements partiels puissent se compléter et non se gêner les uns les autres. Et cette belle mécanique peut se dérégler à tout moment.
Je me demandais par exemple pourquoi les avions devaient procéder aux opérations de dégivrage près des pistes alors que, pensais-je il serait plus aisé de les faire lorsqu’ils sont en stationnement, avec des camions appropriés.
C’était oublier la dimension de l’aéroport et le temps de roulage nécessaire pour se rendre au seuil de piste (10 minutes en moyenne). Une délai suffisamment long pour que l’appareil givre à nouveau. Voilà encore un des petits aspects que le passager ne peut pas forcément appréhender.
Beaucoup de facteurs sont susceptibles de gripper ce gigantesque meccano. Un peu de brouillard et la tour de contrôle ne voit plus les avions et doit les diriger au radar, ce qui, on le conçoit est un peu plus compliqué.
L’affaire est d’autant plus difficile que Roissy travaille en système de « hub » et que l’effet dominos peut entraîner des conséquences gravissimes.
Quelques retards d’avions pour quelque raison que ce soit et le « hub » s’effondre par pans entiers, chacun entraînant des complications de plus en plus difficiles à maîtriser.
Alors, bien sûr, tout doit fonctionner à la perfection. Et pour cela il faut être capable d’anticiper les problèmes avant qu’ils vous tombent sur la tête. L’une des composantes majeures pour la fluidité du trafic est la météo.
Que celle-ci se dégrade et les conséquences pour le trafic peuvent être terribles. C’est ainsi que au cœur de Roissy existe un système de pilotage de l’ensemble de la plateforme disposant des éléments extérieurs les plus à jour, et de la capacité de réunir tous les principaux acteurs dans un même endroit avec une coordination rapprochée et disposant de toutes les informations nécessaires.
Fort heureusement les opérations de crise aigüe sont plutôt rares, mais les incidents complexes ne le sont pas.
Je suis sorti de cette visite non pas avec plus d’indulgence pour les défauts que les clients peuvent constater, cela n’était pas le but, mais avec un respect accru pour les équipes qui ont créé la première plateforme de correspondance européenne et pour ceux qui la font fonctionner.
Franck Goldnadel a été tout à fait performant lors de son passage, hélas un peu bref à Orly, il m’apparaît bien comme un grand patron d’aéroport, capable de faire évoluer son outil qui est architecturalement très loin d’être parfait, pour qu’il soit en amélioration constante.
Dans plusieurs endroits que j’ai visités, il existe un grand écran sur lequel on voit en temps réel tous les avions en mouvement et puis à côté il y a un graphique qui montre le temps de roulage moyen des appareils et ce jour par jour.
La lecture de ces écrans en dit beaucoup plus long à la fois sur la complexité de l’exercice et sur la volonté de s’améliorer.
J’ai été suffisamment critique d’Aéroports de Paris pour ne pas apprécier pleinement la face cachée de ce qui ressemble tout de même à une très grande usine à gaz.
Je ne regrette qu'une seule chose, c’est que tout cet outil si grand, si délicat à faire fonctionner, si lourd à améliorer, ne soit pas plus connu de certains professionnels.
Puis-je suggérer à la Direction de la Communication d’Aéroports de Paris de se pencher sur le sujet ?
Que celle-ci se dégrade et les conséquences pour le trafic peuvent être terribles. C’est ainsi que au cœur de Roissy existe un système de pilotage de l’ensemble de la plateforme disposant des éléments extérieurs les plus à jour, et de la capacité de réunir tous les principaux acteurs dans un même endroit avec une coordination rapprochée et disposant de toutes les informations nécessaires.
Fort heureusement les opérations de crise aigüe sont plutôt rares, mais les incidents complexes ne le sont pas.
Je suis sorti de cette visite non pas avec plus d’indulgence pour les défauts que les clients peuvent constater, cela n’était pas le but, mais avec un respect accru pour les équipes qui ont créé la première plateforme de correspondance européenne et pour ceux qui la font fonctionner.
Franck Goldnadel a été tout à fait performant lors de son passage, hélas un peu bref à Orly, il m’apparaît bien comme un grand patron d’aéroport, capable de faire évoluer son outil qui est architecturalement très loin d’être parfait, pour qu’il soit en amélioration constante.
Dans plusieurs endroits que j’ai visités, il existe un grand écran sur lequel on voit en temps réel tous les avions en mouvement et puis à côté il y a un graphique qui montre le temps de roulage moyen des appareils et ce jour par jour.
La lecture de ces écrans en dit beaucoup plus long à la fois sur la complexité de l’exercice et sur la volonté de s’améliorer.
J’ai été suffisamment critique d’Aéroports de Paris pour ne pas apprécier pleinement la face cachée de ce qui ressemble tout de même à une très grande usine à gaz.
Je ne regrette qu'une seule chose, c’est que tout cet outil si grand, si délicat à faire fonctionner, si lourd à améliorer, ne soit pas plus connu de certains professionnels.
Puis-je suggérer à la Direction de la Communication d’Aéroports de Paris de se pencher sur le sujet ?
Jean-Louis Baroux, est l'ancien président d'APG (Air Promotion Group) et le créateur du CAF (Cannes Airlines Forum) devenu le World Air Forum.
Grand spécialiste de l'aérien, vient de signer aux éditions L'Archipel ''Compagnies Aériennes : la faillite du modèle'', un ouvrage que tous les professionnels du tourisme devraient avoir lu.
Les droits d'auteur de l'ouvrage seront reversés à une association caritative. On peut l'acquérir à cette adresse : www.editionsarchipel.com
Grand spécialiste de l'aérien, vient de signer aux éditions L'Archipel ''Compagnies Aériennes : la faillite du modèle'', un ouvrage que tous les professionnels du tourisme devraient avoir lu.
Les droits d'auteur de l'ouvrage seront reversés à une association caritative. On peut l'acquérir à cette adresse : www.editionsarchipel.com
Toute l'actualité avec TourMaG.com
source: TourMag
