Avec la grève qui se durcit et des déficits qui ne cessent de se creuser, jusqu'à quand Air France supportera-t-elle cette situation ? Sa concurrente British a fait des coupes sombres pour surnager, mais la Cie tricolore le pourra-t-elle ? Les récentes déclarations de M. Alexandre de Juniac, qui prêche l’effort sont dans le vrai. Mais cela suffira-t-il ?
Ce n’est plus un secret, la compagnie drapeau de la France et l’une des toutes majeures européennes et même mondiale, va mal.
Nous ne connaissons pas encore les résultats du dernier exercice qui, pour la première fois, se termine le 31 décembre, mais tout porte à croire qu’ils seront franchement mauvais.
Et encore, cosmétiquement, ils seront un peu mieux présentés car ils ne porteront que sur 9 mois et ils ne prendront pas en compte le 1er trimestre de l’année qui est traditionnellement le plus mauvais.
Un chiffre par contre commence à être diffusé par les responsables : la perte sur le réseau moyen-courrier se situerait aux alentours de 700 millions d’euros par an.
Si j’ai bien fait mes calculs, cela fait aux alentours de 2 millions par jour soit un peu plus de 100 000 dollars par heure ! C’est un vrai désastre. Comment en est-on arrivé là ?
Nous ne connaissons pas encore les résultats du dernier exercice qui, pour la première fois, se termine le 31 décembre, mais tout porte à croire qu’ils seront franchement mauvais.
Et encore, cosmétiquement, ils seront un peu mieux présentés car ils ne porteront que sur 9 mois et ils ne prendront pas en compte le 1er trimestre de l’année qui est traditionnellement le plus mauvais.
Un chiffre par contre commence à être diffusé par les responsables : la perte sur le réseau moyen-courrier se situerait aux alentours de 700 millions d’euros par an.
Si j’ai bien fait mes calculs, cela fait aux alentours de 2 millions par jour soit un peu plus de 100 000 dollars par heure ! C’est un vrai désastre. Comment en est-on arrivé là ?
EasyJet a marqué durablement son empreinte
D’abord bien sûr en ne mesurant pas l’arrivée des vrais concurrents que sont les low costs.
Oublions Ryanair, dont le modèle est original et qui n’opère pas sur les mêmes lignes que les transporteurs traditionnels.
EasyJet a marqué durablement son empreinte en utilisant à plein non pas les subventions, mais les possibilités ouvertes par la règlementation du travail européenne.
En atomisant les pays d’emploi de son personnel, la compagnie échappe, tout à fait légalement à des charges salariales qui doivent être supportées par Air France en particulier.
Et puis partie de zéro, elle n’a pas à supporter les strates d’organisation dont se sont alourdis les autres transporteurs traditionnels.
Enfin, elle a mis sur le marché un système de prix basé sur le trajet aller-simple qu’Air France a mis très longtemps à copier. C’était déjà très tard.
Oublions Ryanair, dont le modèle est original et qui n’opère pas sur les mêmes lignes que les transporteurs traditionnels.
EasyJet a marqué durablement son empreinte en utilisant à plein non pas les subventions, mais les possibilités ouvertes par la règlementation du travail européenne.
En atomisant les pays d’emploi de son personnel, la compagnie échappe, tout à fait légalement à des charges salariales qui doivent être supportées par Air France en particulier.
Et puis partie de zéro, elle n’a pas à supporter les strates d’organisation dont se sont alourdis les autres transporteurs traditionnels.
Enfin, elle a mis sur le marché un système de prix basé sur le trajet aller-simple qu’Air France a mis très longtemps à copier. C’était déjà très tard.
Le hub, un véritable boulet
Et puis sont venus sur le marché français nombre d’autres compagnies, certaines de manière très éphémère, mais d’autres, telles Vueling, avec une implantation significative et durable.
Et puis le rail s’est considérablement développé et il a attaqué Air France sur ses marchés les plus importants et parfois les plus juteux.
Certes les tarifs pratiqués par la SNCF sont parfois aussi chers que ceux de l’aérien, mais les clients ne subissent pas les effets pervers que les grands aéroports font supporter à leurs passagers.
Pas de queue aux postes de sureté et une plus grande facilité à se retrouver dans des gares dont la taille est très inférieure à celle des grands aéroports.
Or l’un des principaux problèmes auquel se trouve confrontée Air France est justement son « hub » principal. La compagnie a adopté depuis 1994 une stratégie de « hub » qui, à l’époque, était en rupture complète avec sa précédente exploitation.
Cela a sans doute sauvé la compagnie, tout comme le brillant rapprochement avec KLM voulu et mis en place par Jean-Cyril Spinetta.
Seulement voilà, le pain blanc a été mangé et ce qui a été très bénéfique au transporteur national, devient maintenant un véritable boulet. Car enfin, ce « hub » », il faut bien l’alimenter. Et comment attirer des passagers vers Paris où le système aéroportuaire n’est pas de niveau, sans une forte incitation tarifaire ?
C’est ainsi que les clients européens, par exemple, paient beaucoup moins cher leurs vols longs courriers au départ de Paris que les français. Et qui paie la différence ?
Et bien c’est l’économie du réseau court/moyen courrier. Et la compagnie ne peut même pas se refaire en « taxant » les clients « point à point », car ces derniers ont une offre alternative avec les « low costs » qui de surcroit utilisent des plateformes plus simples et donc moins contraignantes et plus pratiques pour les clients.
Et puis le rail s’est considérablement développé et il a attaqué Air France sur ses marchés les plus importants et parfois les plus juteux.
Certes les tarifs pratiqués par la SNCF sont parfois aussi chers que ceux de l’aérien, mais les clients ne subissent pas les effets pervers que les grands aéroports font supporter à leurs passagers.
Pas de queue aux postes de sureté et une plus grande facilité à se retrouver dans des gares dont la taille est très inférieure à celle des grands aéroports.
Or l’un des principaux problèmes auquel se trouve confrontée Air France est justement son « hub » principal. La compagnie a adopté depuis 1994 une stratégie de « hub » qui, à l’époque, était en rupture complète avec sa précédente exploitation.
Cela a sans doute sauvé la compagnie, tout comme le brillant rapprochement avec KLM voulu et mis en place par Jean-Cyril Spinetta.
Seulement voilà, le pain blanc a été mangé et ce qui a été très bénéfique au transporteur national, devient maintenant un véritable boulet. Car enfin, ce « hub » », il faut bien l’alimenter. Et comment attirer des passagers vers Paris où le système aéroportuaire n’est pas de niveau, sans une forte incitation tarifaire ?
C’est ainsi que les clients européens, par exemple, paient beaucoup moins cher leurs vols longs courriers au départ de Paris que les français. Et qui paie la différence ?
Et bien c’est l’économie du réseau court/moyen courrier. Et la compagnie ne peut même pas se refaire en « taxant » les clients « point à point », car ces derniers ont une offre alternative avec les « low costs » qui de surcroit utilisent des plateformes plus simples et donc moins contraignantes et plus pratiques pour les clients.
La solution : le « downsizing »
Alors comment sortir de ce dilemme ? British Airways a fait le même constat quelques années auparavant.
Sa réponse a été brutale : le « downsizing ». En clair elle a opéré des coupes sombres dans son réseau européen, et dans le même temps elle a fait partir aux alentours de 10000 salariés qui n’étaient plus utiles dans cette nouvelle stratégie.
Cela a eu des effets très positifs et la compagnie britannique pourtant affrontée à une concurrence féroce, s’en sort plutôt mieux que son homologue française. Est-ce pour autant une option envisageable en France ? Pas si sûr.
Le droit du travail est d’abord très différent et notre organisation sociale fonctionne de manière beaucoup moins brutale.
Mais pendant combien de temps encore Air France pourra-t-elle supporter cette hémorragie ? Voilà sans doute un sujet de réflexion de qualité pour le nouveau Président auquel nous souhaitons, bien entendu de trouver la bonne solution.
Sa réponse a été brutale : le « downsizing ». En clair elle a opéré des coupes sombres dans son réseau européen, et dans le même temps elle a fait partir aux alentours de 10000 salariés qui n’étaient plus utiles dans cette nouvelle stratégie.
Cela a eu des effets très positifs et la compagnie britannique pourtant affrontée à une concurrence féroce, s’en sort plutôt mieux que son homologue française. Est-ce pour autant une option envisageable en France ? Pas si sûr.
Le droit du travail est d’abord très différent et notre organisation sociale fonctionne de manière beaucoup moins brutale.
Mais pendant combien de temps encore Air France pourra-t-elle supporter cette hémorragie ? Voilà sans doute un sujet de réflexion de qualité pour le nouveau Président auquel nous souhaitons, bien entendu de trouver la bonne solution.
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source: TourMag
