L’arrêt des vols de Spanair a été, la semaine dernière, le sujet pricipal de préoccupation de très nombreux professionnels. Une autre compagnie, Cirrus, allemande, a arrêté ses vols le 25 janvier. Enfin, il ya des avis alarmistes tant sur Malev que sur d’autres transporteurs. Il nous a donc apparu important de dresser une check-list des points essentiels que le professionnel se doit de prendre en considération.
Transporteur repris au BSP et dont les billets ont été payés via le BSP
Différents cas de figure sont à envisager.
Les demandes de remboursement doivent être envoyées au BSP.
Il est important de noter que l’arrêt des vols d’une compagnie aérienne ne signifie pas nécessairement la faillite de cette dernière.
Il est donc important de prendre en compte ce point et notamment le contact avec la direction de la compagnie ou l’administrateur judiciaire nommé voire le mandataire judiciaire.
Il ne faut pas déduire les montants qui seraient dus de relevés BSP (sauf bien évidemment en ce qui concerne le transporteur défaillant pour les segments non encore effectués) car le BSP n’agit que comme caisse de compensation pour les autres compagnies non défaillantes.
Pour les billets émis, non volés et non payés, il convient d’une part d’annuler les segments, de reprotéger les passagers et ensuite, en ce qui concerne toute différence de tarif, de se rapprocher de la compagnie aérienne défaillante voire de l’administrateur.
Le remboursement de ces montants est à envisager mais ne peut être garanti.
Les demandes de remboursement doivent être envoyées au BSP.
Il est important de noter que l’arrêt des vols d’une compagnie aérienne ne signifie pas nécessairement la faillite de cette dernière.
Il est donc important de prendre en compte ce point et notamment le contact avec la direction de la compagnie ou l’administrateur judiciaire nommé voire le mandataire judiciaire.
Il ne faut pas déduire les montants qui seraient dus de relevés BSP (sauf bien évidemment en ce qui concerne le transporteur défaillant pour les segments non encore effectués) car le BSP n’agit que comme caisse de compensation pour les autres compagnies non défaillantes.
Pour les billets émis, non volés et non payés, il convient d’une part d’annuler les segments, de reprotéger les passagers et ensuite, en ce qui concerne toute différence de tarif, de se rapprocher de la compagnie aérienne défaillante voire de l’administrateur.
Le remboursement de ces montants est à envisager mais ne peut être garanti.
Billets réservés directement auprès des transporteurs aériens
Plusieurs cas sont à envisager :
a. Vols effectués par le transporteur défaillant et billet émis par ce dernier
Dans ce cas, il faut se rapprocher du transporteur ou de l’administrateur judiciaire ou du mandataire judiciaire suivant le statut juridique de l’entreprise et donc prendre la place d’un créancier chirographaire avec toutes les conséquences associées.
b. Vols vendus par le transporteur défaillant et effectué par un tiers (code share)
Il convient de se rapprocher du transporteur effectif et de vérifier si ce dernier a été payé par le transporteur défaillant auquel cas le transporteur effectif se devra de transporter les passagers et d’honorer le billet de passage.
La situation est moins claire dans les autres cas et il convient d’analyser chaque cas séparément.
c. Ventes par carte de crédit
Dans ce cas, il convient de se rapprocher dans l’immédiat de l’émetteur de la carte et d’apporter la preuve que les segments réservés n’ont pas été effectués par le transporteur défaillant.
d. Groupes
Dans le cas d’acomptes payés, il convient de se rapprocher immédiatement de la compagnie aérienne ou de l’administrateur judiciaire ou du mandataire judiciaire.
Il faut également bien vérifier qui est le transporteur effectif du groupe et appliquer si cela est possible les règles édictées ci-dessus en ce qui concerne les vols en partage de code.
Enfin, il ne faut jamais oublier les règles en vigueur en ce qui concerne, si c’est le cas, la vente de forfaits.
En particulier, il est important de rappeler les obligations imposées par la Directive 90/314/CEE du Conseil, du 13 juin 1990, concernant les voyages, vacances et circuits à forfait – article 4.7 :
Lorsque, après le départ du consommateur, une part importante des services prévus par le contrat n'est pas fournie ou que l'organisateur constate qu'il ne pourra assurer une part importante des services prévus, l'organisateur prend, sans supplément de prix pour le consommateur, d'autres arrangements appropriés pour la continuation du forfait et, le cas échéant, dédommage le consommateur à concurrence de la différence entre les prestations prévues et fournies.
Lorsque de tels arrangements sont impossibles ou ne sont pas acceptés par le consommateur pour des raisons valables, il fournit, le cas échéant, au consommateur, sans supplément de prix, un moyen de transport équivalent qui le ramène au lieu de départ ou à un autre lieu de retour convenu avec lui et, le cas échéant, dédommage le consommateur.
a. Vols effectués par le transporteur défaillant et billet émis par ce dernier
Dans ce cas, il faut se rapprocher du transporteur ou de l’administrateur judiciaire ou du mandataire judiciaire suivant le statut juridique de l’entreprise et donc prendre la place d’un créancier chirographaire avec toutes les conséquences associées.
b. Vols vendus par le transporteur défaillant et effectué par un tiers (code share)
Il convient de se rapprocher du transporteur effectif et de vérifier si ce dernier a été payé par le transporteur défaillant auquel cas le transporteur effectif se devra de transporter les passagers et d’honorer le billet de passage.
La situation est moins claire dans les autres cas et il convient d’analyser chaque cas séparément.
c. Ventes par carte de crédit
Dans ce cas, il convient de se rapprocher dans l’immédiat de l’émetteur de la carte et d’apporter la preuve que les segments réservés n’ont pas été effectués par le transporteur défaillant.
d. Groupes
Dans le cas d’acomptes payés, il convient de se rapprocher immédiatement de la compagnie aérienne ou de l’administrateur judiciaire ou du mandataire judiciaire.
Il faut également bien vérifier qui est le transporteur effectif du groupe et appliquer si cela est possible les règles édictées ci-dessus en ce qui concerne les vols en partage de code.
Enfin, il ne faut jamais oublier les règles en vigueur en ce qui concerne, si c’est le cas, la vente de forfaits.
En particulier, il est important de rappeler les obligations imposées par la Directive 90/314/CEE du Conseil, du 13 juin 1990, concernant les voyages, vacances et circuits à forfait – article 4.7 :
Lorsque, après le départ du consommateur, une part importante des services prévus par le contrat n'est pas fournie ou que l'organisateur constate qu'il ne pourra assurer une part importante des services prévus, l'organisateur prend, sans supplément de prix pour le consommateur, d'autres arrangements appropriés pour la continuation du forfait et, le cas échéant, dédommage le consommateur à concurrence de la différence entre les prestations prévues et fournies.
Lorsque de tels arrangements sont impossibles ou ne sont pas acceptés par le consommateur pour des raisons valables, il fournit, le cas échéant, au consommateur, sans supplément de prix, un moyen de transport équivalent qui le ramène au lieu de départ ou à un autre lieu de retour convenu avec lui et, le cas échéant, dédommage le consommateur.
Mesures de précaution à prendre
Il est fortement conseillé à chaque professionnel de se tenir bien informé de la situation financière des compagnies aériennes vendues.
En effet, le fait d’avoir été prévenu du risque clair et quasi sûr de défaillance d’un transporteur peut, dans certains cas, être associé à une négligence de la part du professionnel du voyage.
Chaque situation sera analysée en profondeur et que ce qui a été indiqué ci-dessus doit être compris au cas par cas.
Il n’empêche qu’il est de l’obligation du professionnel de ne conseiller que les transporteurs qui, de manière raisonnable, seront à même de transporter les clients à bon port.
On se souviendra des obligations imposées au professionnel en ce qui concerne les compagnies reprises dans la Liste Noire (cfr/ Règlement CE 2111/2005) et qui imposent à l’agent de rerouter ou de rembourser toute personne ne désirant pas voler sur une telle compagnie.
C’est là aussi la question de la possible négligence de l’agent qui est évoquée en arrière-plan.
En effet, le fait d’avoir été prévenu du risque clair et quasi sûr de défaillance d’un transporteur peut, dans certains cas, être associé à une négligence de la part du professionnel du voyage.
Chaque situation sera analysée en profondeur et que ce qui a été indiqué ci-dessus doit être compris au cas par cas.
Il n’empêche qu’il est de l’obligation du professionnel de ne conseiller que les transporteurs qui, de manière raisonnable, seront à même de transporter les clients à bon port.
On se souviendra des obligations imposées au professionnel en ce qui concerne les compagnies reprises dans la Liste Noire (cfr/ Règlement CE 2111/2005) et qui imposent à l’agent de rerouter ou de rembourser toute personne ne désirant pas voler sur une telle compagnie.
C’est là aussi la question de la possible négligence de l’agent qui est évoquée en arrière-plan.
*Me David Sprecher est avocat spécialisé dans le droit du tourisme et de l’aviation civile et par ailleurs avocat du CEDIV. Il dirige les modules Droit des Mastères spécialisés tourisme aux ESC Toulouse et ESC Troyes. Les informations contenues dans cet article ne peuvent en aucun cas servir de conseils juridiques et tout lecteur doit recourir aux services d’un avocat avant d’engager toute action. Des textes relatifs au BSP émis par IATA sont disponibles aux professionnels du tourisme sur simple demande à [email protected]
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source: TourMag
