Air France abandonne la ligne Paris-Annecy qui était d’ailleurs exploitée pour son compte par Airlinair en ATR. Elle est remplacée par la compagnie Chalair qui va l’opérer en Beech 1900 de 19 sièges. Certes Chalair est très respectable et nul doute qu’elle fera de son mieux pour donner satisfaction à une clientèle qui a tendance à déserter la ligne pour soit utiliser le train soit prendre EasyJet à Genève.
En fait, la politique d’Air France en matière de transport régional n’est pas très lumineuse.
Rappelons tout d’abord que si l’aviation régionale française est dans les mains d’Air France, c’est d’abord parce que cette dernière l’a bien voulu.
Certes les compagnies alors en difficulté comme Britair ou Régional ont été très heureuses de se vendre avantageusement à l’époque à la compagnie nationale.
Certes également les collectivités locales ont été très heureuses d’échanger des pavillons locaux ou régionaux contre celui, beaucoup plus prestigieux d’un très grand transporteur.
Mais enfin y avait-il une alternative alors que la politique hégémonique menée par Christian Blanc largement appuyée par la DGAC, avait fait disparaitre le deuxième transporteur français qu’était AOM ?
En débarquant brusquement Marc Rochet de la présidence de la compagnie pour le remplacer par Alexandre Couvelaire, dont le moins que l’on puisse en dire est qu’il n’avait ni le profil ni la compétence pour développer cette compagnie, on a sonné le glas d’une quelconque compétition française.
La conséquence ne s’est pas fait attendre. Air France a ramassé tout ce qui était susceptible de voler en France et le deuxième transporteur français est maintenant… anglais.
Rappelons tout d’abord que si l’aviation régionale française est dans les mains d’Air France, c’est d’abord parce que cette dernière l’a bien voulu.
Certes les compagnies alors en difficulté comme Britair ou Régional ont été très heureuses de se vendre avantageusement à l’époque à la compagnie nationale.
Certes également les collectivités locales ont été très heureuses d’échanger des pavillons locaux ou régionaux contre celui, beaucoup plus prestigieux d’un très grand transporteur.
Mais enfin y avait-il une alternative alors que la politique hégémonique menée par Christian Blanc largement appuyée par la DGAC, avait fait disparaitre le deuxième transporteur français qu’était AOM ?
En débarquant brusquement Marc Rochet de la présidence de la compagnie pour le remplacer par Alexandre Couvelaire, dont le moins que l’on puisse en dire est qu’il n’avait ni le profil ni la compétence pour développer cette compagnie, on a sonné le glas d’une quelconque compétition française.
La conséquence ne s’est pas fait attendre. Air France a ramassé tout ce qui était susceptible de voler en France et le deuxième transporteur français est maintenant… anglais.
Recomposition des réseaux et abandon de dessertes
Oui mais voilà , ce qui a été un facteur de stabilité pendant des années est en passe de devenir un espace de fragilité.
Ne nous voilons pas la face. Air France est en grande difficulté économique et la compagnie devra concentrer tous ses efforts pour, à la fois, faire très sérieusement baisser ses coûts internes, mais également pour lutter avec énergie contre les transporteurs agressifs qui viennent sur son marché qu’ils soient « low costs » ou grands transporteurs étrangers.
Or le pôle régional perd de l’argent, ce n’est un secret pour personne.
Il est de plus éclaté en deux compagnies plus ou moins concurrentes entre elles et qui opèrent des flottes très disparates : Britair se fournit chez Bombardier et Régional chez Embraer.
Cherchez les synergies ! On devrait donc assister à un rapprochement entre les deux transporteurs, et cela ne sera certainement pas facile de les fusionner.
Et cela entrainera inévitablement la recomposition des réseaux et l’abandon de nombre de dessertes. Certains aéroports, comme Clermont-Ferrand en ont déjà fait largement les frais.
Ne nous voilons pas la face. Air France est en grande difficulté économique et la compagnie devra concentrer tous ses efforts pour, à la fois, faire très sérieusement baisser ses coûts internes, mais également pour lutter avec énergie contre les transporteurs agressifs qui viennent sur son marché qu’ils soient « low costs » ou grands transporteurs étrangers.
Or le pôle régional perd de l’argent, ce n’est un secret pour personne.
Il est de plus éclaté en deux compagnies plus ou moins concurrentes entre elles et qui opèrent des flottes très disparates : Britair se fournit chez Bombardier et Régional chez Embraer.
Cherchez les synergies ! On devrait donc assister à un rapprochement entre les deux transporteurs, et cela ne sera certainement pas facile de les fusionner.
Et cela entrainera inévitablement la recomposition des réseaux et l’abandon de nombre de dessertes. Certains aéroports, comme Clermont-Ferrand en ont déjà fait largement les frais.
Redonner sa chance à l’ATR
Pour autant faut-il abandonner le transport aérien régional ?
Certainement non, car il est une des grandes richesses des provinces françaises, il a une très longue histoire et il maintient le lien économique avec nombre de communes moyennes, géographiquement défavorisées qui seraient sans cela tout simplement isolées. Mais il faut pour cela reconsidérer le système de fond en comble.
D’abord il faut redonner sa chance à l’avion régional le plus adapté aux distances métropolitaines, je veux nommer la gamme ATR dont l’opérateur majeur est Airlinair.
Entre parenthèses, cette compagnie opère pour le compte d’Air France nombre de liaisons avec un coût de revient très largement inférieur à celui du groupe.
Il faut en plus modifier en profondeur le système de subventions, (quel mot horrible) destiné à soutenir les lignes régionales appelé OSP (Obligations de Service Public) qui date de plus de 30 ans et qui n’est plus adapté.
Il faut enfin rendre ce produit populaire en faisant en sorte qu’il soit largement supporté par les collectivités locales et l’Aviation Civile.
Comment faire ? En transformant tout d’abord le système des OSP en contrats de partenariats entre les régions et les transporteurs. Il est absolument anormal de faire supporter à des opérateurs privés les contraintes de desserte qui bénéficient aux collectivités locales.
Un responsable d’une compagnie aérienne fut-elle régionale est un entrepreneur. Il doit être payé pour le service qu’il rend. Or ce service est fait pour des collectivités locales qui doivent le lui acheter, comme cela se passe d’ailleurs pour les TER ou pour le ramassage scolaire.
Et puis il faut arrêter cette légende qui veut que ce transport soit réservé à des privilégiés. Il est tout simplement vital pour l’économie. Il serait temps de changer les mentalités. Pour cela la complicité des Régions et de la DGAC est nécessaire. Cela coûtera probablement une campagne de publicité par an, mais le rapport économique sera sans égal.
Le risque est fort de voir s’amenuiser voire disparaître le maillage du transport aérien régional, lequel sera remplacé par… rien du tout. Il est temps que les responsables régionaux et nationaux en prennent conscience.
Certainement non, car il est une des grandes richesses des provinces françaises, il a une très longue histoire et il maintient le lien économique avec nombre de communes moyennes, géographiquement défavorisées qui seraient sans cela tout simplement isolées. Mais il faut pour cela reconsidérer le système de fond en comble.
D’abord il faut redonner sa chance à l’avion régional le plus adapté aux distances métropolitaines, je veux nommer la gamme ATR dont l’opérateur majeur est Airlinair.
Entre parenthèses, cette compagnie opère pour le compte d’Air France nombre de liaisons avec un coût de revient très largement inférieur à celui du groupe.
Il faut en plus modifier en profondeur le système de subventions, (quel mot horrible) destiné à soutenir les lignes régionales appelé OSP (Obligations de Service Public) qui date de plus de 30 ans et qui n’est plus adapté.
Il faut enfin rendre ce produit populaire en faisant en sorte qu’il soit largement supporté par les collectivités locales et l’Aviation Civile.
Comment faire ? En transformant tout d’abord le système des OSP en contrats de partenariats entre les régions et les transporteurs. Il est absolument anormal de faire supporter à des opérateurs privés les contraintes de desserte qui bénéficient aux collectivités locales.
Un responsable d’une compagnie aérienne fut-elle régionale est un entrepreneur. Il doit être payé pour le service qu’il rend. Or ce service est fait pour des collectivités locales qui doivent le lui acheter, comme cela se passe d’ailleurs pour les TER ou pour le ramassage scolaire.
Et puis il faut arrêter cette légende qui veut que ce transport soit réservé à des privilégiés. Il est tout simplement vital pour l’économie. Il serait temps de changer les mentalités. Pour cela la complicité des Régions et de la DGAC est nécessaire. Cela coûtera probablement une campagne de publicité par an, mais le rapport économique sera sans égal.
Le risque est fort de voir s’amenuiser voire disparaître le maillage du transport aérien régional, lequel sera remplacé par… rien du tout. Il est temps que les responsables régionaux et nationaux en prennent conscience.
Toute l'actualité avec TourMaGazine.fr
source: TourMag
