En matière de libéralisation totale du ciel tunisien, c’est désormais le sprint final. Des projets d’accords d’Open Sky sont déjà en cours de négociation avec l’Union Européenne et l’Amérique du Nord et les pays arabes qui le souhaitent. C’est dire que la dérégulation du ciel tunisien, où la compagnie nationale a jusqu’ici régné en maître, sera effective à la fin 2011. A l’heure où l’option de l’ouverture de l’espace aérien est érigée au rang de choix irréversible comme en atteste l’inscription de ce chantier sur le programme du Président de la République pour le quinquennat 2009-2014, le sujet ne cesse de faire couler beaucoup d’encre… Et pour cause: Si les accords de ciel ouvert déjà signés avec le Maroc et la Libye n’ont pas eu une incidence négative sur le pavillon national, les accords en cours de négociations sont loin d’être une partie de plaisir…C’est que des compagnies régulières, charters et surtout low-cost des pays européens, qui constituent le principal réservoir de touristes tunisiens vers la destination Tunisie, feront sans doute une entrée fracassante dans le ciel tunisien. Et c’es là que le bât blesse
Il y a deux ans encore, le marché du «bas coût» était considéré au mieux comme un modèle aux ambitions plutôt limitées, ciblant une clientèle nouvelle, au pire comme un feu de paille qui ne résisterait pas aux multiples chocs sur les coûts (pétrole par exemple). La crise 2008 - 2009 est venue balayer ces deux a priori : les grandes compagnies low cost ont conforté leurs positions. Loin de se cantonner à de nouveaux clients et à des destinations secondaires, elles chassent désormais sur les terres jusqu'ici contrôlées par les majors, partant à la conquête de leur clientèle d'affaires et s'implantant parfois au cœur même de leurs hubs.
En Europe, la tendance actuelle montre que les 7 premières compagnies low cost détiennent 40 % de la flotte aérienne sur le marché européen, contre 60% de parts de marché pour les compagnies régulières.
Face à cette déferlante attendue du low cost, quelles ripostes les compagnies tunisiennes vont-elles mettre en œuvre ? Le déjeuner-débat sur l’Open Sky, organisé récemment par l’Association des Tunisiens des Grandes Ecoles (ATUGE), auquel ont ont notamment pris part Nabil Chettaoui, PDG de Tunisair, Mohamed Cherif, PDG de l’Office de l’Aviation Civile et des Aéroports (OACA) et Haluk Bilgi, PDG de TAV Airports-Tunisie, filiale de l’oparateur aéroportuaire Turc TAV Holding, n’ a pas , à vrai dire, permis de démêler le vrai du faux… La confusion reste de mise.
Naturellement, les hôteliers et les opérateurs aéroportuaires se frottent les mains. Jalel Bouricha, patron de la chaîne Yadis Hôtels et représentant de la Fédération Tunisienne de l’Hôtellerie (FTH), estime que la libéralisation permettra de provoquer une nette augmentation des arrivées aux aéroports et une intensification de l’activité touristique. Un avis partagé par Haluk Bilgi, qui voit en cette donne une opportunité certaine pour la Tunisie comme ce fut le cas pour la Turquie
Pour le numéro un de Tunisair, l’expérience marocaine ( NDLR : le Maroc a été le premier pays de la Rive Sud de la Méditerranée à signer un accord d’Open Sky avec l’Union européenne) n’a pas été très concluante, chose que Karim Ghellab, président du Conseil d’administration de l'Office national des aéroports du Maroc a réfuté récemment sur les colonnes de la presse locale.
Selon M. Chettaoui, la libéralisation du ciel marocain a provoqué une croissance à deux chiffres des arrivées aux aéroports et un extraordinaire boom du nombre de touristes, mais n’a pas engendré une augmentation des nuitées dans les hôtels.
Le PDG de Tunisair estime que dans le contexte tunisien, les menaces sont bien réelles pour le pavillon national, indiquant que sa compagnie est « bien préparée » grâce à un plein de restructuration mis en œuvre depuis quelques années et axé sur l’amélioration des rendements des agents, la réduction des effectifs pléthoriques du transporteur, l’adoption de la stratégie de filialisation.
Cela suffit-il pour éviter un effondrement du pavillon national ?
Pour les experts du transport aérien, la stratégie de Tunisair ne suffit pas pour éviter un trou d’air. Il faudrait bien plus de sacrifices afin que les compagnies tunisiennes ne se trouvent pas dans une zone de fortes turbulences. Les transporteurs tunisiens seront contraints de se rapprocher des tarifs de leurs concurrentes low-cost. Le «mimétisme tarifaire» relève dans ce contexte moins du choix délibéré que de l'adaptation à une nouvelle donne concurrentielle. Or, cette stratégie se traduit mécaniquement par une compression des marges.
Le second axe stratégique de la résistance consiste à baisser les coûts en s'inspirant des recettes qui ont fait le succès du low -cost: densification du nombre de sièges, réduction du service en classe économique et du personnel navigant commercial par avion, etc….
Une autre option stratégique consiste à se dédoubler, c'est-à-dire de créer une filiale low-cost comme l’ont fait certaines majors en se lançant à leur tour dans l'aventure des bas-prix. Le bilan de cette option est, faut-il l’avouer, plutôt mitigé. Sans doute parce que les compagnies régulières se contentent souvent de confier à la filiale low cost des lignes secondaires, non opérées par la maison mère, afin ne pas mettre en concurrence le personnel des deux entités.
Une stratégie plus radicale mérite d'être aujourd'hui explorée: elle consiste à transférer l'ensemble du trafic court et moyen courrier à une filiale low cost. La mission de cette dernière serait d'alimenter le hub en pratiquant des prix bas, tandis que la compagnie-mère recentrerait toutes ses forces sur le segment du long courrier, en misant sur la qualité du service. Cette stratégie frontale est audacieuse, puisqu'elle contre les low cost sur leur propre terrain, avec une véritable taille critique et un modèle économique identique. Mais cette stratégie se révèle délicate sur le plan social, en créant un véritable dualisme interne entre les salariés des deux entités. Au final, la Tunisie peut tirer profit de l’ouverture de son ciel, mais ce sera au prix d’énormes sacrifices et de quelques remous sociaux…C’est la facture à payer. On n’y peut rien… L’Open Sky est une manne céleste pour la destination et les professionnels du tourisme , mais une infortune pour le pavillon national du transport aérien…
Il y a deux ans encore, le marché du «bas coût» était considéré au mieux comme un modèle aux ambitions plutôt limitées, ciblant une clientèle nouvelle, au pire comme un feu de paille qui ne résisterait pas aux multiples chocs sur les coûts (pétrole par exemple). La crise 2008 - 2009 est venue balayer ces deux a priori : les grandes compagnies low cost ont conforté leurs positions. Loin de se cantonner à de nouveaux clients et à des destinations secondaires, elles chassent désormais sur les terres jusqu'ici contrôlées par les majors, partant à la conquête de leur clientèle d'affaires et s'implantant parfois au cœur même de leurs hubs.
En Europe, la tendance actuelle montre que les 7 premières compagnies low cost détiennent 40 % de la flotte aérienne sur le marché européen, contre 60% de parts de marché pour les compagnies régulières.
Face à cette déferlante attendue du low cost, quelles ripostes les compagnies tunisiennes vont-elles mettre en œuvre ? Le déjeuner-débat sur l’Open Sky, organisé récemment par l’Association des Tunisiens des Grandes Ecoles (ATUGE), auquel ont ont notamment pris part Nabil Chettaoui, PDG de Tunisair, Mohamed Cherif, PDG de l’Office de l’Aviation Civile et des Aéroports (OACA) et Haluk Bilgi, PDG de TAV Airports-Tunisie, filiale de l’oparateur aéroportuaire Turc TAV Holding, n’ a pas , à vrai dire, permis de démêler le vrai du faux… La confusion reste de mise.
Naturellement, les hôteliers et les opérateurs aéroportuaires se frottent les mains. Jalel Bouricha, patron de la chaîne Yadis Hôtels et représentant de la Fédération Tunisienne de l’Hôtellerie (FTH), estime que la libéralisation permettra de provoquer une nette augmentation des arrivées aux aéroports et une intensification de l’activité touristique. Un avis partagé par Haluk Bilgi, qui voit en cette donne une opportunité certaine pour la Tunisie comme ce fut le cas pour la Turquie
Pour le numéro un de Tunisair, l’expérience marocaine ( NDLR : le Maroc a été le premier pays de la Rive Sud de la Méditerranée à signer un accord d’Open Sky avec l’Union européenne) n’a pas été très concluante, chose que Karim Ghellab, président du Conseil d’administration de l'Office national des aéroports du Maroc a réfuté récemment sur les colonnes de la presse locale.
Selon M. Chettaoui, la libéralisation du ciel marocain a provoqué une croissance à deux chiffres des arrivées aux aéroports et un extraordinaire boom du nombre de touristes, mais n’a pas engendré une augmentation des nuitées dans les hôtels.
Le PDG de Tunisair estime que dans le contexte tunisien, les menaces sont bien réelles pour le pavillon national, indiquant que sa compagnie est « bien préparée » grâce à un plein de restructuration mis en œuvre depuis quelques années et axé sur l’amélioration des rendements des agents, la réduction des effectifs pléthoriques du transporteur, l’adoption de la stratégie de filialisation.
Cela suffit-il pour éviter un effondrement du pavillon national ?
Pour les experts du transport aérien, la stratégie de Tunisair ne suffit pas pour éviter un trou d’air. Il faudrait bien plus de sacrifices afin que les compagnies tunisiennes ne se trouvent pas dans une zone de fortes turbulences. Les transporteurs tunisiens seront contraints de se rapprocher des tarifs de leurs concurrentes low-cost. Le «mimétisme tarifaire» relève dans ce contexte moins du choix délibéré que de l'adaptation à une nouvelle donne concurrentielle. Or, cette stratégie se traduit mécaniquement par une compression des marges.
Le second axe stratégique de la résistance consiste à baisser les coûts en s'inspirant des recettes qui ont fait le succès du low -cost: densification du nombre de sièges, réduction du service en classe économique et du personnel navigant commercial par avion, etc….
Une autre option stratégique consiste à se dédoubler, c'est-à-dire de créer une filiale low-cost comme l’ont fait certaines majors en se lançant à leur tour dans l'aventure des bas-prix. Le bilan de cette option est, faut-il l’avouer, plutôt mitigé. Sans doute parce que les compagnies régulières se contentent souvent de confier à la filiale low cost des lignes secondaires, non opérées par la maison mère, afin ne pas mettre en concurrence le personnel des deux entités.
Une stratégie plus radicale mérite d'être aujourd'hui explorée: elle consiste à transférer l'ensemble du trafic court et moyen courrier à une filiale low cost. La mission de cette dernière serait d'alimenter le hub en pratiquant des prix bas, tandis que la compagnie-mère recentrerait toutes ses forces sur le segment du long courrier, en misant sur la qualité du service. Cette stratégie frontale est audacieuse, puisqu'elle contre les low cost sur leur propre terrain, avec une véritable taille critique et un modèle économique identique. Mais cette stratégie se révèle délicate sur le plan social, en créant un véritable dualisme interne entre les salariés des deux entités. Au final, la Tunisie peut tirer profit de l’ouverture de son ciel, mais ce sera au prix d’énormes sacrifices et de quelques remous sociaux…C’est la facture à payer. On n’y peut rien… L’Open Sky est une manne céleste pour la destination et les professionnels du tourisme , mais une infortune pour le pavillon national du transport aérien…
