Il est désormais communément admis que l’ouverture du ciel est en quelque sorte un mal nécessaire pour la Tunisie. Un ciel moins hermétique aux compagnies aériennes étrangères, notamment celles low-cost, est une condition sine qua non au décollage de l’activité touristique. Le cas du Maroc l’a bien démontré. Le royaume chérifien a fait, depuis 2001, du tourisme un secteur prioritaire dans sa stratégie de développement en lançant un plan ambitieux (plan Azur) dont l'objectif est d'accueillir dix millions de touristes par an à l'horizon de 2010.
Ce plan avait prévu un passage à la vitesse supérieure en matière de libéralisation du ciel aux côtés de l’amélioration de la qualité des services, et de l'augmentation des capacités d'accueil du royaume.
Le processus d'ouverture du ciel marocain a débouché sur une vraie dynamique avec l’arrivée d’une vingtaine de compagnies aériennes étrangères en l’espace de quatre ans (2004-2006). Mais la dynamique enclenchée a surtout atteint son apogée après l'entrée en vigueur en 2006 de l'accord d'« Open Sky », signé avec l'Europe. Cet accord, portant notamment sur l'ouverture réciproque des marchés aériens du Maroc et de l'Union européenne (UE), prévoit non seulement la suppression des restrictions de nationalité et de capacité pour toutes les compagnies, mais interdit également les aides publiques nationales aux opérateurs locaux et met en œuvre des règles transparentes de concurrence.
Suite à la fin du monopole public longtemps exercé par la RAM (Royal Air Maroc) sur le ciel marocain, le trafic des passagers a enregistré un essor remarquable. Le nombre de visiteurs a presque doublé, passant de 5,3 millions en 2003 à 10,1 millions en 2007. Le nombre de touristes ayant visité le Maroc à fin 2007 a atteint 7,4 millions de touristes, soit une évolution de 13% par rapport à 2006 et de 69% par rapport à 2001.
Les accords d’open sky ont également incité les compagnies low-cost à investir le ciel marocain, ce qui a permis de faire baisser de manière significative le coût du voyage et de cibler, par ricochet, de nouveaux segments de clientèle.
Les autorités tunisiennes se limitent jusqu’ici à une ouverture du ciel aux compte-gouttes du ciel. La Tunisie a jusqu’ici signé six accords d’open sky avec la Libye, le Maroc, le Koweït, les Emirats Arabes Unis, le Qatar et plus récemment l’Italie.
Outre quelques grands transporteurs européens, une dizaine de compagnies aériennes charter ont investi ces dernières années le ciel tunisien. Il s’agit, entre autres, des compagnies Air Méditerranée, Aigle Azur, XL Airways, HapagFly ou encore Air Berlin.
Deux compagnies low-cost seulement, en l’occurrence Transavia.com et Ryanair relient les aéroports tunisiens à ceux de l’Europe contre plus d’une vingtaine de ces mêmes compagnies à bas prix opérant sur le Maroc. C’est dire que la Tunisie accuse du retard dans la constitution d'un pôle aérien low-cost et la libéralisation de son ciel par rapport à ses concurrents directs. D’où la nécessité de hâter et signer les accords d’open sky annoncés il y a trois ans avec l’Union européenne et les Etats-Unis.
Pour ce faire, il faudrait vaincre totalement les reflexes protectionnistes et les réticences surannées. Il est toutefois impératif de s’y préparer comme ce fut le cas pour l’industrie tunisienne, dont la libéralisation suscitait il y a une douzaine d’années, de vives craintes chez les industriels tunisiens. Ces craintes s’étaient vite dissipées grâce à une libéralisation qui avait été savamment accompagnée d’une politique de mise à niveau de l’industrie.
