TourMaG.com - Où en est le projet de base à Nice ?

Fréderic Babu - « Nous étudions la mise en place des équipages. Nous mobilisons nos équipes (750 personnes à Nice*) pour les vols d’Air France et les compagnies partenaires Tunisair, Air Algerie, Delta…

Elles devront traiter le surcroit de trafic à effectif constant. On est prêt à décoller sur le Tarmac. Mais si le calendrier n’est pas encore fixé, on y travaille. L’histoire est en train de s’écrire. Air France revient.

Pour cette future base, comme à Bordeaux, Toulouse ou Marseille, nous utiliserons en priorité les membres d’équipage qui résident déjà dans la région.

La finalité est d’offrir de nouvelles lignes en France et vers l’étranger à des tarifs aussi compétitifs que nos principaux concurrents, les low cost, mais avec le service à bord en plus.

Cela nécessite des coûts réduits avec une exploitation production optimale de la flotte basée à Nice (une dizaine d’appareils pour 150 membres d’équipages soit deux par appareil) de 6 h à 23 h. »

TourMaG.com - Quelles seront les destinations ?

Fréderic Babu - « Les destinations desservies seront accessibles à deux heures de vols en moyenne (Europe et Maghreb). La mission est d’abord de reprendre pied sur certaines lignes puis d’en créer de nouvelles vers l’Europe centrale ou ailleurs.

Sur les transversales, l’offre devra permettre un aller- retour journée pour séduire la clientèle affaires. Celle-ci avait tendance à nous quitter au profit de compagnies comme Easyjet, notre principal concurrent ici à Nice.

L’offre tarifaire et les fréquences permettront à Air France de regagner le terrain perdu. Pour les lignes, nous travaillons avec l’aéroport qui dispose de statistiques précises sur les flux de trafic par destination. A noter également, nous ouvrons cet été deux vols par semaine au départ de Toulon pour Londres via Cityjet. »

TourMaG.com - Et à l’international ?

Fréderic Babu - « Nous allons rationaliser notre présence sur Roissy pour offrir des correspondances plus efficaces avec les longs courriers. Elles seront optimisées grâce à la concentration des opérations dans les terminaux 2F et 2E (qui sont face à face) et leur deux ramifications accessibles en "métro", le satellite S3 et son frère jumeau le S4.

Ce dernier sera affecté à Air France-KLM fin 2012. Il pourra accueillir en même temps seize avions gros-porteurs, dont six A380.

On disposera d'un salon pour les passagers en classe affaires de plus de 3.000 mètres carrés. Dès cet été nous renforçons notre offre au départ de Roissy vers Lima, Tripoli, Monrovia, Freetown, Phnom Pen, Port Gentil, Rio, Bangalore, ou la Chine. Nous mettons en service un A 380 sur Washington et nous augmentons les fréquences sur les Antilles.

N’oublions pas à Nice, que nous assurons aussi quatre fois par jour la desserte d’Amsterdam notre second hub. La combinaison des deux permet aux azuréens une offre performante sur le monde. Notre filiale Transavia assure également des liaisons vers la Hollande.

Enfin nos compagnies partenaires permettent d’avoir des liaisons directes comme New York avec Delta. On peut même envisager avec un partenaire asiatique l’ouverture de lignes longs courriers pour contrer par exemple Emirates à Nice.

Avec la base niçoise, nous allons à la fois consolider notre place et engager une nouvelle croissance. Nous serons très réactifs face à ces compagnies concurrentes. »


(*) A Sophia Antipolis Air France exploite également un centre de réservation mondial qui emploie 650 salariés

La création d’une base, dont la décision devrait intervenir avant l’été, permettra au groupe Air France KLM de reconquérir les parts de marché perdues sur les lignes nationales et européennes au départ d’un aéroport historique pour la compagnie.

Autrefois partenaire majeur pour le développement de la plate-forme avec près de 50 % de trafic il y a encore une vingtaine d’années, la compagnie a réduit ensuite sa voilure au départ de Nice supprimant l’essentiel des liaisons internationale pour se replier sur l’axe Nice-Paris.

La conséquence ne s’est pas fait attendre. Les compagnies étrangères et depuis une dizaine d’année les low cost se sont engouffrés dans la brèche.

Les chiffres témoignent du déclin d’Air France à Nice. Entre 2001 et 2010 son trafic à Nice est passé de 2,6 millions à 2,8 millions alors que dans le même temps, le low cost Eassyjet, a vu son trafic augmenter de 845.000 à 1,950.000 avec près d’une vingtaine de lignes aujourd’hui.

Dans le trafic global de l’aéroport (8,9 millions en 2001, 9,6 millions en 2010), la part d’Air France a chuté pour avoiner 29 %. Une vingtaine de low cost s'est appropriée 30 % du trafic.

La montée en puissance d’Emirates, l’arrivée de Qatar Airways, le développement de Turkish Airlines détournent une clientèle affaires sur les lignes vers l’Asie. Tirant les leçons, Air France veut revenir à Nice.

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